市占率“十连降” 自主品牌困局待破

　　【中国品牌建设网7月18日网讯】从2013年9月至今，自主品牌乘用车已经连续十个月下滑。今年上半年，多数自主品牌未能完成半程销量目标，只有长安等少数几个自主车企保持较好的增长势头。面对“十连降”的事实，自主品牌阵营正在背水一战，试图打破这一魔咒。

　　市场份额“十连降” 生存空间受到挤压

　　从去年9月到今年6月，自主品牌乘用车月度市场份额一直没有摆脱同比下降的漩涡。据统计，近10个月以来，这一下降幅度有6个月都在4%以上，今年6月份自主品牌乘用车销量占乘用车总销量的份额已降至36.32%。今年上半年以来，整体比例也下降至37.68%，同比下降3.48%。尤其是自主品牌轿车，在6月的市场占有率创下2009年以来的月度新低。

　　数据显示，上半年，长安是惟一一家跻身轿车销量前十的自主车企，且排位在第九，其余均为合资车企。而销量方面，上半年长安轿车销量为19.94万辆，同比增长3.99%。虽然在自主品牌中算是佼佼者，但与前十名中第一梯队的70万-80万辆级别差距不小。

　　相反，合资品牌却主导着乘用车市场的整体增长，自主品牌丢失的市场份额也在被合资品牌所分食。据统计，今年上半年，德系、日系、美系、韩系和法系品牌乘用车销量分别占乘用车销售总量的21.36%、15.29%、12.68%、8.97%和3.66%，各系别的合资品牌乘用车均在保持销量稳步增长的同时，也在占有率方面实现稳中有升。

　　这是一个不容回避的事实，在合资品牌强势合围的攻势下，自主品牌的生存空间被挤压得越来越窄。以德系车为例，在合资品牌中，德系乘用车的市场占有率提升最快，从去年上半年的19.4%增至今年上半年的21.36%，这也就意味着，在中国市场，目前销售的100辆乘用车中，德系品牌就超过20辆。随着合资品牌产品布局的愈加精细化以及产品价格的不断下探，自主品牌产品的竞争优势显得越来越弱。

　　从全国市场来看，自主品牌表现不佳也与限购等因素有关系。有调查显示，在北上广实施限购政策后，自主品牌乘用车在当地的市场占有率大大下降，仅维持在10%左右，远低于自主品牌在全国市场32%的市场占有率水平。有限购城市自主品牌经销商坦言，限购以后对自主品牌车影响比合资品牌更大，对消费者来说，如此宝贵的购车资格，肯定会考虑买更好更贵的车，这对以低端市场为主的自主品牌很不利。

　　合资自主遭遇瓶颈 上有政策下有对策

　　时至今日，距首款合资自主品牌面世已有三年之久，随着越来越多合资车企推出合资自主品牌，该阵营已逐渐扩大。不管销量如何，合资自主品牌已经成为国内车市不可忽视的重要组成部分。

　　根据中汽协发布的中国汽车工业产销数据显示，截至今年6月，我国合资自主品牌销量累计已有60.77万辆，合资自主品牌在乘用车市场的销量占比约为1.0%-1.5%，在自主品牌的比重约为4%左右。今年以来合资自主品牌增速大幅放缓，前6月销量实现10.89万辆，较去年同期仅增1.1%左右，远低于前两年水平，同时也低于乘用车市场整体增幅，其占乘用车市场和自主品牌的比重均有下降，分别降至1.2%和3.7%。

　　今年上半年，合资自主品牌中启辰品牌的销量最高， 1-6月启辰累计销量为5.43万辆，相比较去年同期的4.37万辆，增长了1.06万辆。不过，D50和R50这两款启辰主力车型月度销量合计也仅略超万辆，与市场畅销车型相比，差距甚远。除启辰品牌销量增长外，理念、宝骏和思铭销量均有不同程度的滑落。其中，尤其以理念跌幅居高。理念S1虽然是国内上市最早的合资自主品牌，但市场表现却尤为差劲。2013年前六个月理念S1销量为1.05万辆，今年前六个月其销量仅有3409辆，尚不及以往单月销量。不仅如此，理念在上市之初销量已有走跌形势。汽车消费结构升级，小型轿车市场萎缩是其销量下滑的原因之一，而企业的重视力度不强更是主要原因之一。

　　虽然从销量上看，合资自主品牌正处于实实在在的低谷中。但是，在众车企看来，这并不能阻止他们继续前进的脚步。不仅如此，还有更多的企业愿意把更多的精力投放在合资自主品牌上面。除了东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏、东风本田思铭以及广汽本田理念等已经发布的合资自主品牌外，东风PSA、东风悦达起亚、北京现代、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木、长安福特等多家合资公司的合资自主品牌车型不久后也将陆续推向市场。

　　2011年，根据国家政策，合资车企要扩大产能，异地建厂，就必须有新能源项目和合资自主品牌。在此政策的促进下，许多人认为这可能成为“市场换技术”失缺的一项补救措施。但现实情况是部分合资车企将退市产品略加改进后推向市场，销量惨淡，然而合资车企却能再扩大生产规模，让人感觉上有政策下有对策，有违这项政策的初衷。

　　整体形势不容乐观 多重困境制约发展

　　一直以来，自主品牌车企的努力并没有停歇。在推新品、提质量、塑品牌等方面也在潜心努力，但随着政策环境、竞争环境的日趋严苛，与合资品牌相比，自主品牌在面对压力时仍显得准备不足。业内专家分析表示，造成自主品牌市场份额持续下滑的原因来自多方面，而展望下半年，自主品牌的形势依旧不容乐观，下半年继续下滑也并非没有可能。

　　除了自主品牌乘用车国内市场份额持续下降之外，自主品牌汽车出口量也在节节下滑。2012年自主品牌汽车整车出口突破100万辆，2013年自主品牌汽车整车累计出口97.73万辆，比2012年下降7.5%，其中乘用车出口59.63万辆，同比下降9.8%。今年以来，自主品牌汽车整车出口下降的势头仍然没有止住的迹象，1-5月自主品牌汽车整车累计出口36.33万辆，比上年同期下降9.8%。

　　同时，自主品牌发展中高端产品的努力也普遍受挫。作为自主品牌里面赢利能力最强、以SUV产品竞争力见长的车企，长城汽车不仅在今年4、5月份均出现汽车销量两年来的同比、环比同步下滑，而且其旗下新车型哈弗H8两度推迟上市。一汽轿车的中高端品牌奔腾B90在2013年的销量仅1.03万辆。海马、力帆汽车等推出的中高端汽车产品也销售惨淡。长安汽车的高端品牌汽车计划已经被搁置。可以说，目前我国自主品牌汽车高端化战略已经陷入几乎全面失利的境地。

　　2002年开始国内车市呈现爆发式增长，不少自主品牌车企采用粗放式增长方式，产品多线出击，推行多品牌战略，但由于资源分散使用以及国内市场竞争加剧，均先后陷入困境，以至于不得不作战略性调整与转型。奇瑞、吉利均先后启动“归一”的去多品牌化行动，由此导致的产品断档与渠道调整影响了其销售。另一方面，自主品牌汽车虽然通过逆向开发取得了一些实用技术，但由于大部分企业处于亏损或微利状态，基础技术储备明显不足。我国全部自主品牌汽车的研发费用加起来还不如大众一家公司的研发投入。2013年，长城、广汽、比亚迪的研发支出占营业收入比重分别仅为2.98%、5.24%、5.43%，与跨国汽车巨头相比，自主品牌的研发投入仍亟待提高。

　　近期频现政策利好 新能源车群雄逐鹿

　　自主品牌车企支持新能源汽车这一战略性新兴产业发展，对于实施创新驱动，促进节能减排和污染防治，拉动国内市场需求、培育新的增长点，实现产业发展和环境保护“双赢”，具有重要意义。

　　最近一段时间新能源汽车行业频现利好。继中德统一充电标准、中国继续加大补贴力度、给予牌照优惠政策、加快充电桩建设后，国务院常务会议上又通过了对新能源车免收购置税的优惠政策，中国新能源车发展或将迎来新一轮高潮。

　　值得注意的是，与此前各种新能源补贴偏向自主品牌不同，这次免征购置税的优惠政策同样将进口车型纳入其中。考虑到进口新能源车高额的价格，免征购置税优惠幅度更大，同样有利于进口新能源车的普及。以风生水起的特斯拉Model S电动车为例，按车价64.80万-85.25万元算，免征购置税后，消费者后续购车成本将降低6万-8万元。

　　但不可否认的是，国内新能源车话语权依然在自主品牌手上。相关数据显示，2013年中国新能源汽车产销量分别为17553辆和17642辆，其中八成以上是纯电动车。而纯电动车领域，国产品牌依然占据主动权，北汽、比亚迪、腾势、荣威和江淮就占据了纯电动汽车的大块市场。比亚迪发布的数据显示，今年1-5月新能源乘用车的销量已超过6000辆，新能源大巴的订单达到5000辆，新能源车总销量突破1万辆。

　　按照比亚迪在新能源车市场的总体战略布局，比亚迪汽车将在三年内推出5款新能源车型，其中包括轿车和SUV等多种车型。此外，上汽集团、北汽集团等汽车企业也将新能源汽车作为重要发展方向。而未来几年内，吉利、启辰、长安等品牌的新能源车也将迎来大规模上市，似乎拿下新能源这块阵地对自主品牌来说已经是手到擒来。但是，在免征购置税、充电桩加速建设、牌照优惠、加大补贴力度的多项措施影响下，跨国车企自然也不甘心放过这块巨大的蛋糕，本田、丰田、大众、福特这些在新能源领域蛰伏的国际大牌，已经磨刀霍霍，随时准备向自主品牌开战，自主品牌必须要主动迎接挑战，在新能源汽车领域寻求突破，以期实现长远发展。