日系合资自主品牌的实利性

　　我曾经把合资企业搞自主品牌称为鸡与蛋的哲学，随着9月3日广汽传祺(报价 图片 参数)的出场和9月8日东风日产自主品牌战略的发布，这本哲学书成了日系车与合资中方的专辑，这里面丰田的慢是谨慎、日产的急是心态、本田的稳才是本质。

　　先说本田，传祺本来是广汽自己的事，但明眼人都知道广汽的自主品牌是借广本这只鸡下的蛋，本来广本一直以来只下本田牌的蛋，可是自己的资源，也就是产品线比较单薄，就那么几款车，STREAM和LEGEND又比较鸡肋，SUV和思域(报价 图片 参数)又被东本分走，余下的很可怜，不够分的，因此广本是所有合资企业中最主动研发自主品牌的企业，于是“理念”被置于广本母鸡的羽翼之下，结果没想到的是：广汽也想借广本这只鸡下自己的蛋，而且传祺这只代孵的蛋先破壳而出了。很显然，广汽利用了本田的急切心理帮自己成就了事业，还培养了像付守杰这样的借鸡下蛋高手，然后把他和他的主义推广到长丰去了。不过好在，本田扩大产品线的目标仍在鸡蛋哲学的指导思想下顺利进行着，中日双方的实利性都能得到实现，这是皆大欢喜的结果。

　　再看日产。日产的卡洛斯曾经说过东风日产当中，中方的贡献度为“零”。这显然是不正确的，中国人的智慧与劳动、土地、厂房、政策与消费者都是对东风日产的贡献，为了弥补这句话，日产把首任CEO中村变成了一个真正了解并为本土企业服务的劳动者，把更多最新的产品引入到中国，而双方从不满到逐渐磨合，再到相互理解，双赢和稳定的经营格局也带来了收益，东风日产终于有望成为国内前三名的企业。副总裁任勇曾经承认，日产在全球的产品线非常丰富，但真正卖到前三名的车型一个都没有，而现在他手中的几张牌都有可能挤入前三，这对日产是一种最大的贡献。但是东风这家企业虽然有七家合资企业，却仅在去年发布了风神第一个自主品牌，东风也一度被主管部门批评为“有知识，没文化”，所以，日产仍然要为政府的呼声而感受压力，仍然要为中方继续提供支持而做出努力，预先取之必先予之嘛。宣布一个有时间的态度和战略，是最好的方法，但愿同样奉行实利主义的日产不会像北京现代那样只提一个中长期的计划，然后把中长期的概念放在“归公司解释”的筐里束之高阁。

　　最后说说丰田，其实很简单，丰田是最讲实利的一家企业。“到有需求的地方进行生产”并不意味着“到有需求的地方去转让技术”，虽然我个人认为丰田是最讲感恩与回报的企业，这与其历史、环境和因缘有关，但丰田在中国投入的最早，沉淀的最深，在天津、成都和长春也都有研发机构的雏形，但一直没有在华推出像美国赛扬(SCION)那样的自主品牌，究其原因还是规模和对市场的变化没有足够把握，不敢放手。而且，丰田一直是日本经济的象征，其品牌的任何风吹草动都有可能与政治环境、民族情绪相牵连，丰田非常敏感。召回事件后，丰田在华的动作更加谨慎——普锐斯推迟上市，一些市场活动无限期延迟，足见其谨慎有余，现在说“要合作研发发动机”其实已经是针对本田和日产做出的良性互动了，很不容易。

　　日本企业讲究风险与安全第一，在任何地方投资必须先和当地的国民政府搞好关系，否则就会不安全，因此与日系的实利和入乡随俗相比，通用和大众的无动于衷有着自己的原因：通用向来不重视品牌的独立性，本来也最容易搞本土品牌，它坚信汽车是“事物具有普遍联系”原则的最好体现，因此在各国都可以研发自己的品牌，比如欧宝到英国就是沃克斯豪(VAUXHALL)，铃木和大宇也可以是别克和雪佛兰，但这样做却超越了原品牌的承受度，人家也要和自己的国民和政府具有联系哟，所以往往当通用想把某个品牌拿到某个市场的时候，就会遇到阻力，比如它想把铃木拿到南美改叫雪佛兰就不了了之。现在，通用旗下的牌子卖的卖丢的丢，也没有什么资源可以主动拿出来土了。再者，上汽行将成为上海通用的大股东，上汽-通用-五菱本身也算合资自主品牌，就这样吧;大众奉行的是平等主义，我给你的利润分成就是回报，为什么还要提供技术?所以大众在海外的技术合作也比较少，人才流动这几年才多起来，应该属于相对技术封闭的企业，这是人家的个性，没必要强求，何况从桑塔纳2000到领驭，再到朗逸,已经在合作研发了，就不必计较于品牌了吧。还是那句话，事物普遍联系，永远无法独自存在，都在中国合资不分彼此，技术你想藏也没有用，品牌也拴不住别人的心。